Při poskytování služeb nám pomáhají cookies. Používáním webu s tím vyjadřujete souhlas. | Více info | Rozumím

News to your email

BLOG – prostor pro mezioborový dialog a kreativitu.

(Post)covid city / Města po covidu

Způsob, jakým užíváme městský veřejný prostor, se během pandemie covid-19 výrazně proměnil. A byť to byla změna nedobrovolná, otevírá nám zároveň cestu k zdravější podobě města. Je jen otázkou, zda toho budeme schopni využít, než se oklepeme a draze vykoupenou citlivost zase ztratíme. Co jsme se díky pandemii o našich městech dozvěděli? A jaké světlo to vrhá na plánované velké rozvojové projekty v Praze?

Covidová pandemie způsobila, a ještě způsobí, ohromné ztráty – životů, zdraví, zaměstnání, životní úrovně, kultury, talentů, životních projektů i snů. Nicméně jako každá krize i tato znamená zároveň příležitost, a to na všech úrovních. Akceleruje mnohé změny v pohledu na svět, které probublávaly již předtím, například v souvislosti s klimatickými změnami, růstem sociálních nerovností či protekcionistickými a neonacionalistickými tendencemi.

Politolog Pavel Barša v rozhovoru pro Český rozhlas mluví v nejobecnější rovině o pádu „mýtu neoliberální globalizace“. Tedy představy, „že všeobecný blahobyt na této planetě se zajistí tím, že se budou lidé čím dále tím intenzivněji navzájem propojovat. Že bude čím dále tím intenzivněji a rychleji proudit mezi zeměmi a kontinenty zboží, lidé, kapitál, myšlenky“. O něco dál Barša své chápání globalizace zpřesňuje: „Myslím, že kdybychom se vrátili k tomu neoliberálnímu ekonomickému aspektu globalizace, je to cesta do pekla. Musíme se nějakým způsobem snažit změnit tento typ uvažování a náš způsob života. (…) Ale globalizace ve smyslu rostoucího vědomí o solidaritě, výměny idejí a například politické koordinace, to si naopak myslím, že je naprosto nezbytné, právě proto, abychom mohli té krizi čelit.“ Obdobně píše o „globalizaci-minus“ a „globalizaci-plus“ (kterou ovšem přímo vztahuje k fyzické zemi) v kontextu klimatické krize a nástupu politiků typu Donalda Trumpa také například francouzský sociolog a filozof Bruno Latour v knize Zpátky na zem, vydané v roce 2017 (česky 2020). 

Historické centrum Prahy, březen 2020, foto: Jan Rasch

Tyto globální úvahy lze do značné míry vztáhnout i na města. Především ve velkých evropských metropolích se v posledních letech vzdouvá odpor proti dopadům „globalizace-minus“, které se kromě náporu turistů a vybydlování center projevuje především krizí bydlení (především vinou jeho financializace) nebo čím dál slabší pozicí radnic i veřejnosti v otázkách budoucího rozvoje města.

Představovat si, že tyto komplexní problémy v jakémsi postcovidovém globálním prozření zmizí, je samozřejmě zcela naivní. Přesto nám období lockdownu nabídlo obrázek zcela jiného města, paradoxně v mnohém zdravějšího, než na jaké jsme zvyklí, odkrylo jeho slabiny i potenciál a poskytlo čas k přemýšlení, jestli by přece jen nebylo lepší obývat města jinak. 

Zdravější město

Je sychravé podzimní odpoledne, ve Stromovce či na Letné to ovšem vypadá, jako by začínal nějaký letní festival, na cyklostezce v Braníku se míhají cyklisté, běžci i bruslaři, do ledové vody se noří zkušení i začínající otužilci, na trávníku se cvičí jóga. Rodiny s dětmi, dvojičky, mládež, rekreační i výkonnostní sportovci, osamělí vlci, starší lidé… Zato v historickém centru města je ticho a prázdno ‒ turisté zmizeli, zůstali jen poslední mohykáni starousedlíků a uličkami Starého Města se toulá jen pár Pražanů, kteří si chtějí konečně v klidu prohlédnout památky. Aut v ulicích je znatelně méně, zato cyklisty neodradilo ani nevlídné počasí.

Těchto nezvyklých obrazů si musel v Praze i dalších městech všimnout snad každý ‒ na jaře byly ještě překvapivé, na podzim už téměř „normální“. Ne že bych si přála, aby kulturní zařízení, sportoviště, restaurace, obchody a další provozovny zůstaly zavřené (o státních hranicích ani nemluvě), ale přece jen má tento způsob užívání města hned několik předností, a pokud by se podařilo novým zvyklostem vyjít vstříc, mohly by se stát trvalou součástí zdravějšího městského života. V době, kdy jsou možnosti potkávat se uvnitř jen omezené, se z veřejného prostoru, jeho podoby a možností stává téma, které zkrátka zajímá každého. A bylo by dobré tuhle šanci nepromarnit. Pokud jsme byli ochotni v uplynulém roce upřednostnit veřejné zdraví před všemi ostatními hodnotami, proč bychom to v určité míře nemohli (nejen) na úrovni města dělat i nadále?

Samozřejmě nejsem sama, koho pandemie provokuje k podobným úvahám. Jedním z těch, kteří se tématu zdravého města věnují dlouhodobě, je profesor Mark J. Nieuwenhuijsen z Institut for Global Health v Barceloně. Podle něj je současná pandemie šancí prosadit některé ze zdravějších modelů města, známých pod názvy jako kompaktní město, město krátkých vzdáleností (patnáctiminutové město), město bez aut, město superbloků s vyloučenou dopravou nebo město s převrácenou dopravní pyramidou (preference chodců, o něco méně cyklisté, pak veřejná doprava, nejméně příležitostí auta). Všechny tyto modely s sebou mimo snížení emisí přinášejí také lepší dostupnost zelených ploch, důležitých pro fyzické i mentální zdraví obyvatel, více stromů v ulicích, které dokážou zmírnit efekt tepelného ostrova, a motivují také lidi k přirozenému pohybu. Nieuwenhuijsen navrhuje zavedení legislativy, která by všechny nové stavební i infrastrukturní projekty posuzovala z hlediska vlivu na veřejné zdraví ‒ Health Impact Assesment, jakousi obdobu již dnes existující ekologické EIA (Environmental Impact Assessment). 

Vizualizace chystaných úprav bulváru Champs-Élysées v Paříži od ateliéru PCA-Stream, foto: PCA-Stream

V jakém světle ukázala epidemická opatření naše hlavní město? Především vyplaval na povrch už dlouho tušený nedostatek snadno dosažitelných rozsáhlejších zelených ploch, kde lze dělat i něco jiného než sedět na lavičce a dívat se na záhonky. A opravdu nejde jen o bezvýznamné „volnočasové aktivity“, které by lidé po odeznění pandemie měli vyměnit za jinou činnost ‒ pohyb na čerstvém vzduchu je naprostým základem zdravého života především dětí, ale i dospělých, kteří většinu dne stráví vysedáváním u počítače. A pokud město nabídne více příležitostí k těmto aktivitám, je pravděpodobné, že jim lidé zůstanou věrní a škála činností, které můžou probíhat venku, se bude rozšiřovat. 

Podívejme se z tohoto hlediska na některé aktuální připravované projekty. Velmi neurvalý zásah například čeká výše zmiňovanou, hojně využívanou cyklostezku podél Vltavy směrem na Zbraslav, která je lemována množstvím ploch s různorodým využitím a také velmi cenným přírodním územím tzv. Komořanských a modřanských tůní. Pláž v Komořanech, ležící těsně nad soutokem Vltavy s mnohem špinavější Berounkou, také nabízí vůbec nejčistší přírodní koupání v Praze. Celá oblast je bohužel silně kontaminována hlukem ze Strakonické ulice (tzv. Chuchelské radiály) na druhé straně řeky ‒ k té má v nejbližších letech přibýt další radiála, tzv. Nová Komořanská, která má přírodně nejhodnotnější oblast modřanských a komořanských lagun těsně obepnout i z druhé strany a poté se napojit na Pražský okruh. Znamená to další degradaci výjimečné lokality hlukem a zplodinami. 

Novou příležitost naproti tomu nabídne připravovaný více než čtyřkilometrový liniový park ve stopě zrušené železniční tratě mezi Vršovicemi a Strašnicemi, postupná obnova Trojské kotliny v souvislosti s novou čističkou odpadních vod, ostrov Štvanice, poté, co ho zpřístupní plánovaná lávka, nebo park, který má vzniknout na Rohanském ostrově. Nová podoba těchto území se postupně konkretizuje, zbývá doufat, že budou po všech stránkách opravdu „nízkoprahová“, a nikoli exkluzivní. Chystané developerské projekty naopak moc nadějí nevzbuzují, snad kromě Smíchov City vznikajícího na místě severní části Smíchovského nádraží. Zástavba Bubnů je rigidně bloková, zelený pás zůstává jen kolem železniční trati, kde se stavět kvůli ochrannému pásmu a hluku nedá. Těžko ale investorům vyčítat, že na svých pozemcích staví byty a kanceláře, místo aby založili veřejný lesopark. 

Bezpečnější město

Jedním z příjemných průvodních jevů koronavirové krize byly bezpochyby klidnější a bezpečnější ulice, čistší vzduch a méně hluku. O fatálním dopadu emisí z automobilové dopravy na zdraví obyvatel i o velkém procentu veřejných ploch, které jedoucí i stojící auta zabírají, už se mluví desítky let. Řada iniciativ, spolků (jmenujme alespoň Auto*Mat), architektů, ba i politiků se léta snaží prosadit větší preferenci chodců, cyklistů a veřejné dopravy na úkor individuální automobilové dopravy. K tomu už lze jen těžko napsat něco nového, argumenty jsou jasné. Přesto se až na kosmetické úpravy v Praze nedaří prosadit radikálnější opatření ‒ ať už na podporu zelenější/udržitelnější/zdravější dopravy, nebo k omezení té automobilové. ODS dokonce na „svobodě“ jezdit ve městě autem postavila svou politiku (viz např. Alexandr Vondra), další konzervativní strany tento postoj sdílejí. Stačí si vzpomenout na absurdní bouři nevole, kterou vyvolalo uzavření asi 200 metrů dlouhého úseku na Smetanově nábřeží. 

Vizualizace proměny zrušené trati mezi Vršovicemi a Strašnicemi v liniový park, autoři Tomáš Cach, Terra Florida a Petr Tej, foto: IPR Praha

O to neuvěřitelněji vyznívají zprávy o vítězném tažení šetrnější dopravy v mnoha evropských metropolích, které se objevily již během jarní vlny coronaviru: „Potřebujeme, aby víc Londýňanů chodilo a jezdilo na kole. Pro tyto plány se přetvoří centrum Londýna a vznikne jedna z největších zón bez aut ve světových metropolích,“ nechal se slyšet londýnský starosta Sadiq Khan. V Paříži má být do roku 2024 každá ulice „přátelská k cyklistům“, má vzniknout devět cyklodálnic, které propojí centrum města s předměstími, a zhruba 40 procent parkovacích míst má zcela zmizet. V parkovou promenádu se má změnit i čtyřproudá tepna ChampsÉlysées. V Itálii dostanou lidé ve městech s více než 50 tisíci obyvateli finanční příspěvek na pořízení kola, elektrokola či koloběžky až do výše 60 % ceny. Amsterdam i Brusel snížily rychlost ve městě z 50 na 30 kilometrů v hodině (krom hlavních průjezdových komunikací), což je cesta, kterou se v Praze postupně vydali v Karlíně, v Praze 7 nebo v části Žižkova. 

Jestli je někdy šance prosadit nějaká skutečně účinná a radikální opatření ve prospěch šetrnější dopravy, je to právě teď. Zatím je každodenních cest málo, školy jsou až na nejnižší třídy zavřené, značná část lidí pracuje z domova a vyrazit občas na kole či pěšky do poloprázdných ulic je docela lákavé. Až se provoz zase rozeběhne naplno, bude to vyžadovat mnohem větší odhodlání – mimo jiné i proto, že cyklodoprava je v Praze pořád ještě dost nebezpečná a hlavní město má nejvíce usmrcených cyklistů ze všech krajů. Počet kol v ulicích v posledních letech stále stoupá, ale infrastruktura a další opatření zatím pokulhávají. A nejde jen o cyklostezky, ale především o celkové dopravní priority. Jak říká Veronika Valentová z Centra dopravního výzkumu: „Pokud chceme podporovat růst cyklistiky, není moc jiných možností než ubrat prostor motorové dopravě a snížit její rychlost. Chodci, cyklisté a hromadná doprava jsou základem bezpečné a udržitelné mobility ve městech. Dokazují to v Evropě např. Oslo či Helsinky, kde v loňském roce nebyl žádný chodec ani cyklista usmrcen.“ 

Bude to ovšem těžké, TOP 09 (koaliční Spojené síly pro Prahu) na magistrátě dlouhodobě kope za práva těch, kteří k přepravě využívají auta, což úzce souvisí s prioritami jejich voličů. V lednu nicméně unikla z magistrátu pracovní verze drastického omezení aut v centru, které má uvolnit místo jiným způsobům dopravy. Některé z důležitých komunikací v Praze, zejména silnice na březích řeky Vltavy, mají zůstat zcela neprůjezdné. Záměr však vyvolal politické rozpory, proti je vedení Prahy 1 (My, co tady žijeme, ODS, ANO) a dle očekávání také TOP 09 z koalice Spojených sil pro Prahu, šéf jejich zastupitelského klubu Jiří Pospíšil straší dopravním kolapsem. 

 

Podobný rozkol vyvolal na pražské radnici i záměr vybudovat na Letišti Václava Havla druhou ranvej. Na prosincovém zasedání zastupitelstva bylo nakonec hlasy TOP 09 a opozičních ODS a ANO rozhodnuto o změně územního plánu, která stavbu ranveje umožní. A to navzdory předchozímu odmítavému stanovisku rady, kde má většinu koalice Pirátů, Prahy sobě a Spojených sil pro Prahu, kteří jsou (až na TOP 09) proti rozšiřování letiště. U letecké dopravy přitom platí to samé, co u automobilů, možná dvojnásob ‒ současný útlum je příležitostí přejít alespoň u kratších vzdáleností na udržitelnější způsoby dopravy. S tímto záměrem vznikla i evropská iniciativa na propojení metropole nočními železničními spoji, k níž chce Prahu připojit náměstek pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě). Na pirátských fórech se také již nějaký čas vedou diskuse o podpoře evropské petice za zdanění leteckého paliva, které je ovšem globálním a obtížně řešitelným problémem. 

Spravedlivější město

Je až s podivem, kolik klíčové legislativy se loni projednávalo, snad ve snaze využít roztěkanou pozornost veřejnosti, která se soustředí spíše na řešení každodenních problémů spojených s pandemií. Budoucí podoby našich měst se přímo dotýká nový stavební zákon, jehož návrh vznikl na zakázku Hospodářské komory, a není tedy nijak překvapivé, že upřednostňuje požadavky jen jedné zainteresované skupiny ‒ investorů, developerů a stavebních firem ‒, zatímco veřejný zájem zůstává v mnoha ohledech stranou. A to včetně vlivu samospráv, ohledů na životní prostředí nebo úzce souvisejícího zdraví obyvatel. To vše pod pochybnou mantrou rychlejší výstavby bytů, která má podle developerů zajistit i jejich větší finanční dostupnost. Stavební zákon je komplexní téma na samostatný článek, problematika (ne)dostupného bydlení je však další z oblastí, na které covidové měsíce vrhly trochu ostřejší světlo.

Razantní pokles turistického ruchu uvolnil řadu bytů v širším centru, které běžně slouží ke krátkodobým pronájmům (Airbnb a podobně), a nájemné tak po dlouhých letech v Praze (byť jen mírně) pokleslo. Podle odhadů realitních kanceláří se do oběhu vrátilo kolem šesti tisíc bytů, především v Praze 1 a 2, které teď jejich majitelé nabízejí k nájemnímu bydlení (případně je prodávají). Vesměs jsou ale zařízené nábytkem, a navíc vyhlídka na dlouhodobější pronájem je dost nejistá ‒ turisté se bezpochyby za nějaký čas vrátí a s nimi i možnost vyždímat z bytu více (zhruba dvojnásobek) peněz. 

Každopádně je teď ideální čas k prosazení legislativy vedoucí k omezení krátkodobých pronájmů a k návratu bytů ze sféry hotelového podnikání zpátky do oblasti bydlení. Opět to není nic, v čem bychom tvořili nějakou avantgardu ‒ Amsterodam Airbnb a další podobné služby v podstatě zakázal, jiné metropole zavedly maximální počty dnů v roce, po které smí pronajímatelé své nemovitosti krátkodobě pronajímat. Například v Paříži je to 120 dnů, v Londýně, Athénách či Helsinkách jen 90 dní. U nás se ukazuje, že města jsou na omezení krátkodobých pronájmů krátká a musí přijít celostátní legislativa. Už v létě předložila ČSSD návrh zákona, který by omezil krátkodobé pronájmy jen na jeden měsíc v roce, s prodloužením by musela souhlasit obec. Samospráva by také měla možnost pronajímání bytů turistům dále omezit, případně i zakázat, stejnou pravomoc by mohla mít i bytová družstva a společenství vlastníků bytů. Proti tomuto návrhu se však postavila některá ministerstva a vládní legislativci, podle nichž je v rozporu s ústavou. S odlišným návrhem pak přišlo hlavní město, principy jsou však podobné ‒ obce by mohly zastropovat počet dní v roce, kdy je možné byt krátkodobě pronajímat, v určitých obdobích krátkodobé pronájmy zakázat nebo omezit počty ubytovaných osob. Tento ani předchozí návrh se ještě nedostaly do sněmovny.

Zákres průtahu Nové Komořanské vltavským údolím, foto: Praha 12

Během pandemie roste zájem o koupi bytu, a tedy i o hypotéky ‒ a to rekordním způsobem. Zatímco hypotéky po celý loňský rok zlevňovaly, ceny bytů, obzvlášť v Praze, naopak strmě rostly. A to navzdory tomu, že už jsou zcela mimo finanční možnosti většiny obyvatel ‒ vzhledem k příjmům je v Praze nejhůře dostupné vlastnické bydlení z celé Evropy. Byty už zkrátka neslouží primárně k bydlení, ale k uložení peněz ‒ v turbulentních časech se zdají být jednou z nejjistějších investic, něco jako zlato. A jak ukazuje zahraniční i tuzemská zkušenost (zájemce odkazuji na sérii článků v online deníku A2larm), právě tento proces tzv. financializace bydlení šroubuje ceny bytů do závratných výšek. Odhaduje se, že kolem 40 % nových bytů je jen investičních. A mnohé z nich zůstávají celé roky prázdné ‒ zahraniční vlastníci či fondy se nechtějí zabývat pronájmem, pražské byty se i bez toho zhodnocují asi o 8 % ročně.

Pomalé povolovací procesy výstavby, na které bytovou drahotu svádějí zastánci nového návrhu stavebního zákona, především lobby investorů a developerů, v tom hrají jen marginální roli. Stačí přes sebe položit grafy vývoje cen bytů a počtů nově postavených jednotek a vidíme téměř přímou úměru: čím víc se staví, tím jsou byty dražší. Nebo lépe řečeno: čím jsou byty dražší, tím víc se jich staví. Nejvýš se ceny bytů před stagnací vyšplhaly roce 2008, přičemž o rok dříve dosáhly svého vrcholu počty dokončených bytů (data ČSÚ). Letos se v počtech nových bytů blížíme špičce z let 2007‒2009. V Praze to tak rekordních hodnot dosahovat nebude ‒ zato se více staví ve Středočeském kraji. Neprodaných volných bytů bylo podle odhadu realitních kanceláří letos jen v Praze přes šest tisíc. Financializace bydlení je komplexním a globálním problémem, z něhož se těžko hledá cesta ven. 

Jedním z mála měst, které tím proplouvají se ctí, je Vídeň, a to díky tomu, že velkou část bytového fondu vlastní město a staví další. To se ale Praze už dohnat nepodaří ‒ magistrát i městské části v neoliberálním opojení (a v doprovodu korupce) většinu bytů levně privatizovaly, rozvojové pozemky rozprodaly. Nekomerční (obecní, družstevní, baugruppe) bytová výstavba, která by mohla udržet cenovou hladinu v rozumných mezích, u nás v podstatě neexistuje. 

Do tuzemského realitního prostoru se navíc tlačí další hráči (staří známí z Berlína nebo Barcelony) ‒ velké firmy, které skupují byty po stovkách, monopolizují trh a zdražují nájmy. S vědomím toho, že nás s velkou pravděpodobností čeká ekonomická krize spojená s poklesem reálných příjmů či nezaměstnaností, to nejsou zrovna dobré vyhlídky. A v případě monopolizace nájemního bydlení se to zdaleka netýká jen Prahy. Právní rámec nájemního bydlení je u nás silně vychýlen ve prospěch pronajímatelů, nájemní smlouvy se uzavírají jen na rok, smlouvu lze kdykoli ukončit bez udání důvodu, v nově nabízené smlouvě lze původní nájem bez omezení zvýšit ‒ permanentní nejistota, která lidi tlačí do hypotéky a koupě vlastního bytu. Takže opět ‒ teď, nebo nikdy. Navzdory zahlcení mnoha aktuálnějšími provozními problémy.

Vyhlídky

Opravdu se ale po skončení pandemie něco změní? Otázka, která zaměstnává filozofy, sociology, politology i urbanisty a pálí ekonomy či manažery. Nejen pro města je každopádně pandemie výzvou ‒ ať už z ní vykřešeme šanci na zdravější, udržitelnější a spravedlivější život, nebo se stane célinovskou cestou do hlubin noci. „Sanitární krize, doufejme, skončí, ale potom začnou ekonomické dopady na společnost jako na celek. Vážnost té krize je už zřejmá, doufejme, všem,“ říká Pavel Barša. Jsou však i tací, kteří v žádnou trvalou změnu nevěří, třeba francouzský spisovatel Michel Houellebecq, známý svým ledově skeptickým pohledem na současnou společnost. „Ani na vteřinu nevěřím prohlášením, že nic nebude jako dřív. Naopak, všechno zůstane naprosto stejné. Po uvolnění zákazu vycházení se neprobudíme do nového světa. Bude stejný, ještě trochu horší,“ napsal vloni na jaře v eseji pro rozhlasovou stanici France Inter. Koronavirová krize bezpochyby urychlí některé procesy a tendence, které se prosazovaly už před ní. Ale které a jak? Je pravděpodobné, že odpovědi na tyto otázky se stanou tématem následujících měsíců a let a budou naši nesourodou společnost dále štěpit.  

Snímek z pražského Braníka během zimní otužilecké akce Branické ledy. Otužování se během pandemie stalo velmi populárním – mezi nejvyhledávanější místa ke koupání patří břehy poděl cyklostezky v Braníku, Modřanech a Komořanech. Jsou však silně zatíženy hlukem a emisemi z dopravy na levém břehu. Po vybudování Nové Komořanské budou motory dunět i z druhé strany. Foto: Martin Kozák.